2009년 이후 작년까지 9년 동안 2009년, 2010년, 2014년, 2015년 4년을 제외하고는 파업도 반복됐다.
임금 상승에는 통상임금 소송 결과도 영향을 미쳤다는 게 한국GM의 주장이다. 2013, 2014년에 걸친 노조와의 통상임금 소송에서 "소급분 지급 의무는 없다"는 판결을 받았지만, 상여금 등의 통상임금 인정으로 이후 인건비 부담이 늘었다는 설명이다.
지난 12일(미국 현지 시각) 댄 암만 GM 사장이 "GM의 한국 내 장기 잔류 여부는 (한국) 정부가 기꺼이 자금이나 다른 인센티브를 줄 수 있는지, 한국 노조가 노동 비용 절감에 동의해줄지에 달려있다", "만약 우리가 (한국GM) 주주들과 함께 구조조정과 생존 가능한 비용구조 확보에 성공한다면, 우리는 신차에 대한 투자 기회를 찾을 수 있다"고 말한 것도 한국GM의 고비용 구조에 대한 지적이다.
◇ "GM, 한국GM 상대 고리대금업…의도적 부실·먹튀"
하지만 노조와 일부 정치권은 GM의 한국GM 경영 과정에 부실이나 부정이 있었는지부터 조사해야 한다고 목소리를 높인다.
특히 이들은 본사 GM이 한국GM을 상대로 '고리대금' 장사를 해왔다거나, 부품·제품 거래 과정에서 한국GM이 손해를 보고 이익을 본사나 해외 GM 계열사에 몰아줬다는 등의 의혹을 제기하고 있다.
우선 일부 의원들은 지난해 정무위 국정감사에서 "한국GM이 운영자금 부족을 이유로 글로벌GM(GM홀딩스)로부터 수년간 2조4천억원을 차입했는데, 이자율이 연 5%로 높아 해마다 1천억원이 넘는 과도한 이자를 내고 있다"고 주장했다.
일단 한국GM이 2016년까지 4년간 GM관계사로부터 다양한 대여금을 받고 재무제표상 4천620억원의 이자를 지급한 것은 사실이다.
그러나 한국GM은 결과적으로 5%대 관계사 차입 이자율(고정 연 5.3%)이 산업은행 우선주에 대한 배당률(최고 연 7%)보다 낮기 때문에 합리적 결정이었다는 점을 강조하고 있다. 당시 한국GM이 산은 보유 우선주를 사들이기 위해 자금을 필요로 했던 만큼 이같은 기준이 타당하다는 주장이다.
더구나 2014년 이후 재무상태 악화로 추가 자금 조달이 필요했지만, 산업은행을 비롯한 국내 금융권이 한국GM의 재무상태가 나쁘다며 대출에 매우 소극적이었기 때문에 GM 관계사로부터 돈을 빌릴 수밖에 없었다는 게 한국GM의 설명이다.
한국GM 군산공장 폐쇄 반대 집회 (군산=연합뉴스) 정경재 기자 = 전국금속노조 한국지엠지부 군산지회 조합원들이 14일 오전 한국GM 전북 군산공장에서 집회를 열고 공장 폐쇄 철회할 것을 요구하고 있다. jaya@yna.co.kr
한국GM의 매출 대비 원가율이 비정상적으로 높다는 지적도 끊이지 않고 있다.
한국GM의 매출원가율은 2009년부터 90%대에 진입했고, 2015년 무려 97%, 2016년 94%를 기록했다. 일각에서는 매출의 65%를 수출하는 한국GM이 원가에 가까운 가격으로 본사에 차량을 판매, 지나치게 원가율이 높은 것 아니냐는 의혹을 제기하고 있다. 정상적 이윤을 남겨 장사를 했더라면 이익을 낼 수도 있었는데, '일부러' 적자를 냈다는 주장이다.
한국GM은 이에 대해 "연구개발비 등을 회계상 보수적으로 처리하느냐 등의 차이에 따른 것일 뿐, 매출원가율이 왜 다른 회사처럼 80%대가 아니라 90%대인지는 회사의 본질적 상태(펀더멘탈)와 아무 관계가 없다"고 설명하고 있다.
예를 들어 연간 6천억원 이상의 연구개발비를 국내 경쟁기업처럼 '자산' 처리하면 90%대가 넘는 매출원가율이 80% 중반까지 낮아진다는 게 한국GM의 주장이다.
GM이 해마다 업무지원 명목으로 한국GM으로부터 수백억원을 받는 것도 논란거리다.
그러나 한국GM은 본사가 글로벌 관계사들에 회계·세무·재무·내부감사·인사·정보통신·법무·제조·판매·마케팅·홍보 등 공통적으로 제공할 수 있는 서비스와 경영업무를 지원하는 것은 다국적 기업의 일반적 운영 형태일 뿐이라는 입장이다.
아울러 노조 등은 한국GM이 GM의 유럽시장 철수로 수출 타격, 지분법 감소 등의 타격을 입은 만큼, 어쨌든 GM의 글로벌 시장 재편 과정에서 한국GM의 경영난이 가중된 것 아니냐는 논리를 펴고 있다.
한국GM의 2대 주주(지분율 17%) 산업은행에도 '한국GM이 이 지경이 될때까지 뭐하고 있었나'라는 지적이 쏟아지고 있다.
산은은 이에 대해 "GM이 경영 정보를 잘 공유하지 않아 정확한 상황을 몰랐다"는 취지로 해명하는 것으로 알려졌다.
군산공장 폐쇄 등 한국GM의 구조조정이 시작되자, 뒤늦게 산은은 외부 전문기관에 맡겨 한국GM에 대한 실사를 진행하겠다고 밝혔다.
[그린포스트코리아] 도널드 트럼프 미국 대통령이 제너럴모터스(GM)의 한국 군산공장 폐쇄 결정을 환영하는 발언을 내놓았다. 또 한미FTA는 '재앙'이라며 한국과의 재협상을 통해 미국에 유리하게 개정하겠다는 의지를 강하게 피력했다.
13일(현지시간) 현지언론에 따르면 트럼프 대통령은 백악관에서 열린 여야 상하원 의원들과 무역 관련 회의에서 한국GM이 1차 구조조정을 발표한 사실을 언급하며 "한국GM이 오는 5월 말까지 군산공장을 폐쇄한다"고 소개했다.
트럼프 대통령은 이어 “GM은 디트로이트로 돌아올 것”이라며 “트럼프가 대통령이 되기 전까지는 (미국 공장이 돌아오는) 이런 소식을 들어본 적이 없을 것”이라고 말했다.
공장을 가진 미국 기업들의 국내 복귀를 추진하던 자신의 정책이 상당한 성과를 내고 있다는 점을 강조한 것으로 풀이된다. 일각에서는 GM의 군산결정 폐쇄 결정에 미국 우선주의를 내세운 트럼프 대통령의 압박이 작용한 게 아니냐는 말도 나온다.
트럼프 대통령은 이와 함께 한국과의 무역 불공정성을 거듭 강조했다. 트럼프 대통령은 회의에서 “한미 FTA는 재앙이었다”며 “미국은 공정한 협정을 위해 재협상하거나 전면 폐기할 것”이라고 강조했다. 또한 미국 철강과 알루미늄 산업이 덤핑으로 훼손되고 있다며 관세 부과 등을 포함한 무역 보복 조치를 검토하고 있다고 밝혔다.
트럼프 대통령은 전날에도 한국을 비롯한 중국 일본 등이 미국을 상대로 불공정 무역을 하고 있다는 점을 지적한 뒤 “중국, 일본, 한국은 미국에서 어떠한 처벌도 받지 않고 하고 싶은 대로 다 하고 있다”고 보복성 관세 도입을 시사한 바 있다.
[하이빔]한국지엠은 대마불사(大馬不死)가 될 것인가
입력 2018.02.14 06:50
-주인 바뀌어도 문 닫은 곳 없는 '대마불사' 자동차
-한국지엠 근본 위기는 미국 GM의 회생
"자동차산업은 규모가 커서 결코 죽지 않는다."
마치 정설처럼 내려오는 자동차산업 불사(不死) 신화다. 실제 1905년 한국에 캐딜락 완성차가 처음 등장한 이후 1944년 설립된 경성정공은 현재 기아자동차로 변신해 있고, 1955년 등장한 신진공업사는 지금의 한국지엠으로 존재하고 있다. 1962년 등장한 하동환자동차는 시대를 거쳐 쌍용차로 이름만 바뀌었을 뿐이고, 1965년 설립된 아시아자동차 또한 이름은 사라졌지만 기아차 속에 포함됐다. 그리고 1967년 설립된 현대자동차는 지금도 그대로다. 1994년 가장 뒤늦게 뛰어든 삼성자동차도 현재는 르노삼성으로 유지되고 있다.
역사적으로 몇 번의 격변을 거친 국내 자동차산업이 두드러지게 재편된 것은 외환위기 이후다. 당시 뿌리 채 흔들린 기아차를 현대차가 흡수한 것은 1998년이며, 비슷한 시기에 대우차는 쌍용차를 집어삼켰다. 하지만 대우그룹 해체라는 정부의 기업 구조조정에 따라 쌍용차와 대우차는 각각의 길을 걸었다. 역시 비슷한 시기 생사의 고락을 겪었던 삼성차는 르노에 지분을 내주며 일원이 됐고, 쌍용차는 상하이차를 거쳐 지금의 마힌드라 우산에 들어갔다. 그리고 대우차는 2002년 GM이 소형차의 필요성을 느껴 인수했다. 결과적으로 보면 사명(社名)만 달라졌을 뿐 국내 생산 시설은 어느 것 하나 사라진 게 없는 셈이다.
그래서 자동차산업은 대표적인 '대마불사' 업종으로 분류된다. 노동집약, 그리고 수많은 협력업체가 거미줄처럼 얽혀 있다는 이유로 국내 공장이 문 닫는 사례도 없었다. 게다가 위기가 닥치면 언제나 정부 또는 정치권이 해결사를 자처하며 국민들로부터 거둔 세금을 쏟아 부었다. 지역 정치인에게는 엄청난 표가 걸린 사안이고 정부 입장에서도 근로자들의 생계 위기는 지지율 하락으로 이어졌기 때문이다. 개별 자동차회사의 위기가 도래했을 때마다 정부가 공적자금이라는 명목으로 기업을 되살린 배경이다.
이런 행보는 해외라고 다르지 않다. 2009년 미국 금융위기가 터졌을 때 미국 정부는 GM 공장 문을 닫을 수 없어 7조원의 돈을 넣으며 회생 방안을 선택했다. 채권단의 출자전환까지 감안하면 32조원이 소요됐다. 르노가 지금 프랑스 정부의 국영기업이 된 것도, 폭스바겐의 주요 주주 가운데 하나가 볼프스부르크 공장이 위치한 지방 정부가 된 것도 이처럼 자동차산업이 가진 거대한 네트워크 규모 덕분(?)이다. 그래서 자동차산업은 언제나 '대마불사(大馬不死)' 논리가 지배하는 대표 업종으로 여겨져 왔다.
이번 한국지엠의 문제도 크게 다르지 않다. 한국자동차산업협회에 따르면 GM이 대우차를 인수하기 직전인 2001년 당시 생산대수는 39만대에 불과했다. 수출이 삐걱대며 위기에 봉착했고 이듬해는 28만대까지 떨어졌다. 설비 및 인력은 100만대 능력이었지만 만들고 싶어도 내다 팔 시장이 없었다. 그러자 정부가 나서 자금을 투입했고 새로운 주인으로 GM을 선정했다. GM은 인수 후 가동률이 떨어지는 부평공장 근로자 1,785명을 해고했다. 그리고 2003년부터 조금씩 수출을 늘려 나갔다.
일단 몸집이 가벼워진 한국지엠은 2004년 56만대(판매기준)를 찍고 2005년 65만대로 늘어나자 인수 후 해고했던 1,700명의 근로자를 모두 부평공장에 다시 복직시켰다. 이후로도 상황이 안정적으로 전개될 것으로 내다봤기 때문이다. 실제 GM이 쉐보레 브랜드를 유럽에 런칭하며 공급 기지로 한국지엠을 채택하자 수출은 2007년 82만대까지 확대됐다. 그 해 내수와 수출을 합쳐 모두 95만대가 판매됐고 부평, 창원, 군산의 공장 가동률은 98%에 육박했다. 한 마디로 인력 및 설비의 정상화가 이뤄졌다. 노사는 모두 미소를 띠었고 함께 노력해 이룬 결과라는 점에서 임금을 올리고 성과급도 나눴다.
그런데 위기는 엉뚱한 곳에서 터져 나왔다. 미국 내 금융위기로 모기업인 GM이 심각한 재정 부족에 직면했다. 그러자 당시 오마바 정부는 GM을 새로운 회사(New GM)로 재편키로 하고 7조원의 공적자금을 투입해 부실을 털어냈다. 부실 자산 청산 과정에선 그보다 월등히 많은 금액이 투입됐다. 결국 퇴직 근로자 의료비 지원을 중단했고 현직 근로자의 복리후생 감소는 물론 임금도 동결시켰다. 기업 회생에 지원된 비용이 근로자의 생존과 무관한 복리후생과 서비스 지원에 활용되는 것 자체를 금지시켰다.
여기에 발맞춰 GM은 새로운 경영자를 영입하면서 수익 없는 사업은 과감히 정리해 나갔다. 허머 브랜드를 중국에 매각했고 미국 내 사무직원 3만5,100명 가운데 8,000명을 해고했다. 미국 GM 근로자의 반발이 있었지만 공룡이 쓰러지는 것은 막아야 한다는 미국 내 자동차 대마불사를 실행하되 기업 본연의 목적인 이익 추구에만 집중시켰다.
-미국 GM의 몰락, 해외 사업장 정리로 이어져
-오로지 수익 중심의 경영 전략으로 선회
그러나 분명 미국 내에서 벌어진 일이지만 GM의 회생이 해외 사업장에 미친 영향은 적지 않다. 미국 정부는 GM에 자금을 지원하되 '미국 내에서 생산된 차의 판매 비중을 높일 것', 그리고 ‘미국 내 생산 시설 가동 능력을 향상 시킬 것'을 GM에 요구했다. 이를 위해 GM은 핵심 브랜드 사업에 집중하면서 육성 브랜드로 '쉐보레, 캐딜락, 뷰익, GMC'를 선택했다. 더불어 오랜 적자로 피로가 누적된 GM유럽 사업도 재편에 착수했다.
그 결과 유럽 쉐보레 물량을 공급하던 한국지엠에 불똥이 튀었다. 유럽 자회사 오펠은 쉐보레 제품이 오펠과 유럽 시장에서 충돌한다는 입장을 내놨다. 가뜩이나 오펠 제품을 많이 팔아야 적자를 줄일 수 있는 마당에 DNA가 같은 쉐보레가 한국에서 생산돼 유럽에서 판매되니 오펠 판매에 걸림돌이 된다는 점을 지적했다. 차라리 쉐보레를 유럽에서 유지할 계획이라면 오펠이 현지 생산 및 공급을 맡겠다고 했다. 이 상황에서 유럽 적자를 줄여야 했던 GM은 한국지엠과 유럽 오펠의 생산 비용을 비교했고 오펠의 손을 들어주는 게 GM의 적자폭을 줄이는데 도움이 된다고 판단했다. 쉐보레 브랜드가 유럽에서 철수한 배경이다.
이 때부터 한국지엠의 수출물량은 가파르게 줄어들기 시작했다. 2013년까지 60만대 정도였던 수출은 2014년 47만대, 2015년 46만대, 2016년 41만대를 기록한데 이어 지난해는 39만대까지 하락했다. 한국지엠의 덩치가 GM이 대우차를 인수하기 이전 수준으로 되돌아간 셈이다. 그 사이 GM 본사 임원의 과도한 한국 근무, 높은 본사 차입금 이자율 등도 수익 악화의 원인으로 지목되지만 이는 어디까지나 부차적인 문제일 뿐 근본 이유는 GM이 쓰러지면서 '오로지 수익'으로 초점이 달라졌기 때문이다. 호주 및 베네수엘라 공장이 문을 닫은 것도 결국은 수익 우선이었다는 뜻이다. 어차피 유지해봐야 수익은 나지 않고 새로운 생산 물량 배정 또한 쉽지 않았다. 미국 정부 돈으로 회생한 만큼 미국 내 공장이 우선했으니 당연한 결과다. 게다가 물량을 배정해도 향후 인건비 상승으로 수익성이 개선될 가능성이 낮았던 만큼 공장 폐쇄가 수익을 높이는 방법으로 판단했다.
이번 한국지엠 사태를 두고 일부에선 GM을 '깡패'로 비유한다. 한국 정부에 지원을 요구하되 들어주지 않으면 나가겠다는 의도를 보이고 있어서다. 또한 원가율과 차입금 이자, 연구개발비의 과도한 부담 등이 군산 공장 폐쇄 이유라는 목소리도 나온다. 심지어 내수 판매 차종의 비싼 가격이 원인이라는 점도 지목된다. 하지만 엄밀히 보면 GM 본사 또한 미국 정부의 자금이 투입돼 되살아난 사실은 별로 주목하지 않는다. 근본 이유는 GM의 몰락 후 회생이 만들었음에도 국내적 시각에서만 이유를 찾으려 한다는 뜻이다. GM이 먹튀를 한다는, 투자 없이 오로지 이익만 가져간 논리만 득세할 뿐이다.
그래서 이제 공은 한국 정부로 넘어왔다. 그런데 한국 또한 자동차기업의 대마불사 논리는 건재하다. 수많은 일자리와 협력업체의 생계가 달려 있어서다. 반면 국민 세금으로 민간 기업을 지원하는 것에 반대하는 논리도 적극적이다. 이번 기회에 제 아무리 자동차회사라도 문 닫는 공장이 나와야 향후 체질 개선이 될 수 있다는 목소리다. 하지만 미국 정부가 GM 본사를 살려놨으니 한국 정부도 한국지엠을 회생시킨 다음 각 자의 입장에서 협상을 진행해야 한다는 또 하나의 대마불사론도 힘을 얻는 중이다.
그러나 전제는 어디까지나 단기 처방이 아닌 장기적 관점에서의 접근이다. 설령 GM과 한국 정부가 50:50 기업으로 한국지엠의 지분 구조를 바꾼다 해도 생산 물량 배정 외에 제품개발에 대한 미래 보장이 없으면 악순환은 또 다시 되풀이 될 수밖에 없다. 임금은 앞으로도 상승할 것이고, 그러면 고비용 생산 문제가 공장 문을 추가로 닫게 만들 수도 있다.
따라서 지금은 한국 정부의 현명한 대처가 필요한 시점이다. 국내 생산 물량을 GM이 글로벌 판매 법인으로 나눠줄 때 적정한 생산 이익을 붙여야 하고 제품 개발 보장을 받되 한국지엠의 기술력이 확보되도록 이전도 돼야 한다. 그래야 훗날 같은 위기가 도래할 때 돌파구를 마련할 수 있다. 그렇지 않고 정부 공적 자금 지원이 이뤄지면 이는 그냥 허공에 돈을 뿌리는 것과 같다. 같은 비용으로 동일 제품을 생산할 때 한국 공장은 비용 면에서 수익성 좋은 시설은 아니기 때문이다. 이를 두고 내수 판매 가격 운운하는 것은 단편적인 시각일 뿐이다. 연간 150만대 규모의 내수는 수출 주력 기업에게 그리 매력 넘치는 시장이 아니어서다. 결국 해법은 냉정한 시각이며, 한국지엠이 필요 차종의 자체 개발 능력을 갖추는 방안을 조건으로 내걸어야 한다. 장기적인 관점에서 지속 생존 방법은 기술력 확보가 유일하기 때문이다.
![한국지엠 임금협상(CG) [연합뉴스TV 제공]](https://t1.daumcdn.net/news/201802/14/yonhap/20180214103315624lqty.jpg)
